1、pos機什么情況下會爆炸

機具爆炸一般出現在改裝移動機，改裝移動機的電池非通過安全測定，電量不耐用，而且充電過多，充電時間過長容易引起電池爆炸，起火等事故，請謹慎選擇改裝Pos機 一般刷卡機不會爆炸的，只有電池才會爆炸 電池有問題的情況下會

2、2002年,611號航班在空中離奇墜毀,全機225人無一生還

文|微史解讀

編輯|微史解讀

中華航空611號航班和往日一樣正常起飛，將進行1小時四十分鐘的飛行。 搭載206名乘客和19名機組人員，穿越臺灣海峽，降落于香港國際機場 。

在高度達到7800米后，開啟了自動駕駛，這條航線是最熱門的 旅游 航線，乘客都在期待著接下來的旅途。

卻沒想到在起飛后20分鐘，飛機達到上萬多米的高空后，飛機的信號，卻突然在地面空管中心屏幕上消失了。

飛機為何離奇消失，是遭遇了劫機？還是發生了空難？

這架飛機是著名的波音747，從臺灣飛往香港，乘客加機組人員一共225人， 旅游 熱門航線嘛，本來大家都是高高興興的。

可誰又知道災難就這么悄悄來臨了， 飛機飛至350空層，與空管中心的正常聯絡卻成了最后通話。

15點28分空管中心看著突然消失的飛機信號，無論怎么聯系機組都得不到回復，立刻上報并聯系了搜尋隊，開始進行大規模搜救。

參與搜尋行動的人員共有1000多人，不管是漁船還是海上警衛隊，更或者軍方人員，都紛紛出海進行搜救。

直到三個小時后，才確定了飛機失事這一消息。搜尋隊在澎湖縣目斗嶼，40海里外的海面上，發現了大量的飛機殘孩、乘客的行李、文件、餐具。

更是有些物品散落到了臺中地區，這次的事故讓負責調查的人頭疼不已。

華航公司，基本上算是全球飛行情況最差的一個航空公司了。

幾乎每四年就會發生一次重大事故，而這次的611航班出事，更是調查難度最大的。 因為所有的“證據”都沉入了海底。

乘客和機組人員無一人生還，更是讓調查行動變得異常困難。

由于出事的飛機是波音公司制造，美國的運輸安全委員會也開始介入調查。

隨著調查隊伍的擴大，很快， 大量的飛機殘孩從海底打撈上來，花重金打造的飛機，怎么會突然解體散落到各處呢？難道真的是導彈擊落的嗎？

由于在華航611號航班失事當天，大陸軍方剛好在對臺灣海峽，進行著一場軍事演習。因此臺灣媒體懷疑，飛機是被大陸的導彈擊落的。

隨著調查的深入，打撈上來的飛機殘骸越來越多。

人們發現并沒有被導彈打中后產生的痕跡，地面上的雷達也并沒有顯示，有導彈的出現，被導彈擊落這一想法逐步也就被打消了。

然后調查人員就想到了過去因油箱爆炸，而引發的墜機事件，那次事件花了四年的時間，才解開了事件的真相。

由于電纜系統非常靠近油箱的位置，有很大的可能引發火花，導致油箱爆炸。

并且飛機起飛當天十分的炎熱，華航611起飛時也是這樣的天氣， 調查人員覺得可能是高溫導致燃油溫度過高，從而引起了油箱爆炸。

那么會是這個的原因嗎？

隨著大量的飛機殘骸被打撈上岸， 打撈出來的的油箱部位殘片，并沒有顯示那種由內到外爆炸產生的痕跡。

一切顯示的就好像，飛機自己解體而導致的事故。

并且從地面雷達上的顯示來看，也可以明顯的看出，當時并沒有別的飛機出現，撞機這一想法更是不可能。

這讓調查人員陷入了新一輪的迷霧中，華航公司更是停止了波音747同系列飛機的航班，防止出現同樣的事故。

這讓調查人員有了更大的心理壓力，后來調查人員在 地面雷達的記錄中，找到了此次事故第一個重要信息。

雷達跟蹤到飛機在升空過程中失事，畫面中的信號由一個變成了四個，然后開始散開，證實了這架飛機確實是高空解體。

進一步打撈飛機殘骸時，調查人員發現了一系列不尋常的小排氣孔。 當飛機的貨艙出現減壓的時候，釋放閥會自動開啟，從地板上釋放壓力。

611航班上有65個釋放閥裝置，調查人員從海里打撈出19個，其中4個處于打開狀態，這表明客艙下部，出現了突然失壓的情況。

采用美國800航班研究方法，利用飛行軌跡分析技術，了解飛機在解體狀態下的情況。

碎片打撈上來后， 每一片碎片都要記上編號以便檢驗，研究人員挑選了18個，將重量和形狀數據，輸入具體的計算機程序進行分析。

這些部件分別來自前機身、中間機身和機身尾部三大部分， 計算機根據失事地點，計算出18個殘骸。

其中哪些先從飛機上下來，計算機利用這些數據，模擬飛機解體時發生的狀況。分析結果表明，尾翼先脫離飛機，尾翼旋即成為調查者研究的重點。

NTSB派冶金專家弗蘭克扎克去協助調查， 當他走到640號殘孩時，發現有一些不尋常的零件，這部分金屬部分曾被嚴重損壞。

用空氣動力學的觀點來看， 當每小時時速800公里以上的飛機在空中飛行時，會向空氣注入，從而導致客機結構解體。

這一現象被業內稱為過載破裂，早先打撈出來的零件證實了這一點。

當金屬因過載或過應力而破裂時，會呈現出一個角度，而且640號飛機殘骸的裂縫沒有傾角，

說明這并非是承受過大的應力。

而是飛機結構的另一個天敵：金屬疲勞。

調查員了解到，失事的殘骸，并非在失事飛機墜毀時突然斷裂，而是逐漸與飛機機體分離。 另外一個特征就是，上面有一個金屬補片，又稱覆板加固板。

這種加固板在較長的飛機上比較常見， 例如飛機的蒙皮有裂紋、損傷裂紋等，增強版能使飛機蒙皮恢復原來的強度。

調查人員調取了最初的維修資料，波音747的部件已被修理，弗蘭克發現覆蓋板上有很長的縱向條痕。

似乎是從加強板和蒙皮之間散開，金屬板下面有東西漏出來。調查人員將這些材料切下，送到實驗室作進一步研究。

弗蘭克在裂縫上，找到了一個明顯的線索，這些材料上的東西，就是長期接觸氧氣，而導致金屬氧化產生的氧化鋁。

這個顏色是可以判斷出，這個裂紋出現已經是很長時間了。

覆蓋物被移除后，調查者終于看到了下面的鋁制蒙皮，也看到了比加固板更長的傷痕，這種傷痕已經超出了加固板的修復范圍。

翻找了這架飛機20多年來，所有的維修記錄才知道， 在這架飛機剛開始飛行工作的半年，飛機在降落時，由于飛機尾部太多余低，而擦著跑道滑行的一段距離。

管制員看到飛機降落時，機尾有煙和火花，便通知飛行員，這種情況通常發生在起降角過大時，又稱尾擦地。

這樣的情況經常發生，一些飛機甚至會在機尾放置一個緩沖器。

如果機尾離地太近，則物性緩沖器來保護飛機的外殼，尾擦地面的損傷，一般都要定期進行修理。

調查人員在飛機日志中，找到了當時的維修記錄。

當時維修師只是用一大片鋁板，將受損區域貼上了，并沒有按照波音公司提供的維修手冊進行修理。

手冊上明確表明了， 如果飛機上有許多較深的刮痕無法修復，受損區域就只能全面更換。 現如今調查人員發現，損壞的金屬并未被替換， 最初的飛機擦傷，還停留在原來的位置 。

華航的技術員告訴調查人員，刮傷的部位太大，不能進行拆卸，所以他們采用磨平刮痕的方法。

然后維修師就犯了一個錯誤，就是直接用加固板覆蓋刮傷的金屬，并且增加的加固板沒有超過受損部位的30%。

并且在當時的維修記錄上，還夸贊了自己多么的技術精湛。

加固板就這么隱藏了原來的損傷，導致之后20多年來，所有人都以為之前受損的部位，已經按照正常維修程序修補好了。

就這樣一架負傷危險的飛機，又工作了20多年，這期間的飛行記錄甚至高達2000多次。 而每次的定期維修，都沒有看到加固板下面的裂縫變得越來越大。

維修師當時一個錯誤的決定，讓無數家庭悲痛萬分。 如果維修記錄有被重視，或者每次的定期維修可以再仔細一些。

悲劇是不是就有可能少一些呢？ 一個生命的停止，背后會引發多少人的悲傷無助，留下來的家人朋友如何去接受呢？

3、世界上挖掘機事故原因

　　我覺得，為了預防事故發生，每個作業人員都應該提高對危險的察覺能力，提高“自我安全保護”的意識，下面就跟隨我，看看這些可怕的事故原因吧

　　世界上最大挖掘機事故原因

　　大多數的安全事故是由于“不注意”“疏忽”“判斷錯誤”“缺乏危險預知能力”等人為因素引發的。

　　事故原因1：操作人員對機器寬度及路面寬度的錯誤判斷，導致機器在進行時滑入水塘

　　事故原因2：山區采石作業，因機主及操作人員沒有“山體滑坡”的危險預知，未采取必要的防護措施，導致機器被滑落的山石砸毀!

　　事故原因3：機器在河道的河沙地施工，操作人員作業前未確認水塘的實際深度， 就貿然作業，導致機器駛入水塘后翻車

　　事故原因4：機器在江邊灘涂施工，操作人員不了解機器的接地比壓，導致機器陷入淤泥中

　　事故原因5：機器線束已老化，但機主缺乏危險預防意識，未及時更換線束，結果引發火災事故

　　事故原因6：機器在船上作業，當時海上風力很大，但操作人員對外部天氣、環境等自然因素缺乏危險預知感，仍按通常流程繼續作業，結果機器因回轉速度過快失重而側翻

　　事故原因7：收工停機時，操作人員事先未對場地確認就停機，停機地點下方有一廢舊大坑，第二天廢坑突然坍塌，導致發生機器側翻。

　　事故原因8：機器在江邊作業，陷入淤泥中，在等待救援時，因江水漲潮(操作人員未考慮到此客觀規律)，導致機器被江水淹沒。

　　事故原因9：工作環境造成的，有些挖掘機在施工時，在一些土質疏松的工作環境下，再加上車身過重導致地面坍塌，由此造成側翻。

　　以上這些慘痛的安全事故，有些是由于作業前未確認現場環境就直接作業而引發的，有些則是在作業時為充分考慮天氣、漲潮等自然因素的影響而引發。歸根結底，都是由于機主、操作人員缺乏危險預知意識而引發的，因此，為了自己的安全，為了家人的安心，都必須加強基本危險預知意識，避免更多事故的發生。

　　 世界上最大的礦山機械

　　它的名字叫做Bagger288，1978年由德國克虜伯(Krupp)制造。

　　猛一看，這就是一頭鋼鐵巨獸，其實它是世界上最大的多輪斗式挖掘機。我們用“彪悍”來形容它一點也不為過。這臺機械近95米高，240米長，差不多是2.5個足球場的長度，它的總重量是13500噸。最高速度是每分鐘可以走10米，而每天可以采集7.6萬立方米的煤。

　　Bagger288斗輪上配有18個鏟斗，每個容積為6.6m3-8.6m3，驅動斗輪的4臺電機由上至下順序垂直排布;裝配8.6m3大容積鏟斗挖掘松方或煤時，理論生產能力為22000m3/h;裝配高強度6.6m3厚壁鏟斗挖掘密質硬巖或凍土時，理論生產能力為19100m3/h;12條履帶采用前8后4的布置型式，最大移動速度為10m/min;僅需5人就可以進行操作;設計、制造及裝配它用了5年的時間，花費更是高達一億美元之巨。

　　多輪斗式挖掘機是近二三十年才發展起來的一種新型施工機械。國外制造商主要有美國CPE公司、美國尤尼里格設備公司和德國的克虜伯公司。

　　多輪斗式挖掘機是一種效率和機械化程度較高的大型挖掘機械，它的生產率從每小時幾十立方米到上萬立方米。例如美國CPE公司的D-2500型多輪斗式挖掘機，自重150噸，功率1789.68kW，每小時可挖掘物料2500m3，相當于1萬名民工的工作量。其主要特點是機型緊湊、剛度好，能夠連續挖掘、自動裝卸、機動靈活;可對多種土壤?如軟土、壤土、硬土、凍土、四系的砂礫石砂壤土、三系和白堊系的巖性砂巖、砂礫巖、泥質巖、卵石及風化巖等巖石進行挖掘。

　　斗輪挖掘機是連續開挖的多斗挖掘機，一般不批量生產，目前日挖掘量能達到24萬m3的只有6臺：288和289是幾乎完全相同的兄弟機，由KRUPP于1978年建成;290和291稍作了改進，分別由MAN-TAKRAF和KRUPP制造;之后作了較大改進與性能提升的是292和293(在TagebausHambach露天煤礦)，先后由KRUPP(1991年)與MAN-TAKRAF(1995年)制造成功，兩機技術性能基本一致。它們全部在德國的煤礦運行

　　 使用挖掘機應注意這些

　　一、下坡時手扶門框

　　挖掘機的超強越野能力大家都知道。利用履帶和工作裝置的配合，挖掘機可以爬上很陡的坡，也可以輕松下坡。有一個很容易被大家忽視的危險的情況，就是挖掘機在下坡或是下拖車時，由于機身前傾，很多駕駛員會左手習慣的推在前擋風玻璃或者門框上，右手操作挖掘機行走。這時如果車門是打開的且沒有鎖住，車門因為會受到重力而飛快合上，通常都是很大的力道。手扶在門框上就會被夾。后果很嚴重。

　　所以挖掘機工作時，挖掘機駕駛室的門關上有鎖，打開也有鎖，不管車門是打開還是關上都一定要鎖好。駕駛員盡量不要手扶門框。

　　二、行走時高舉大臂

　　有很多新手或是學徒會覺得把挖掘機的動臂提到最高，斗桿完全打開，鏟斗朝天，這樣行走時視線會更好，如果是這樣邊行走還邊旋轉還會很酷。實際這樣行走是十分危險的，由于工作裝置高舉，所以重心高，地面稍有不平就會翻車。

　　所以行走和作業中一定不要耍酷，看好腳下的路才是最重要的。

　　三、在軟地面行駛

　　挖掘機在沼澤、河灘等軟地面工作時，應該先用鏟斗試一試地面是否能承受住挖掘機的重量。如果忘記這個流程，可能會有嚴重的后果，除非你駕駛的是水陸兩棲挖掘機。雖然挖掘機是履帶設計，接觸地面面積大，可是挖掘機陷入淤泥中動彈不得的事件也時有發生!只要注意這是可以避免的。在沼澤、河灘等軟地面工作時避免挖掘機被陷應該注意這些：

　　1，先用鏟斗試。

　　2，在同一個地點不要長時間停留。

　　3，多走直線少轉彎。

　　萬一挖掘機陷入泥中，也不要著急。千萬不要試圖用爬坡一套方法爬出來，那樣只會越陷越深。解救的方法有很多：

　　1，如果陷得不是很深，就先自己把兩條履帶中間挖空再試試。

　　2，如果還出不來，就先試試淤泥到底有多深，如果不是很深，就直接把前方的淤泥都挖開，自己為自己開路，慢慢往岸邊堅硬地面靠近。

　　3，如果淤泥無限深，那就是能租幾塊鐵板或是路基板來，橫著壓到履帶下面，就能輕松脫困。

　　四、視線盲區

　　挖掘機的駕駛室是在左邊，中間被動臂擋住了視線，所以右側有很大一片的視線盲區，尤其是右側后方更是看不到。很多挖掘機事故都由于尾部右側在旋轉將人撞傷或死亡!所以在不是十分寬闊的場地工作時，挖掘機盡量靠左，讓右側留出更多的空間。

　　后視鏡在挖掘機上是個十分脆弱的東西，經常會在工作或是運輸中碰掉，很多駕駛員會覺得碰了就碰了吧，反正不重要，就沒有及時換上新的后視鏡。其實在挖掘機上后視鏡很重要尤其是右側的，事故的發生往往是由于安全意識不強!

　　五、騎在溝上作業

　　挖掘機在挖溝時，如果施工員告訴你前面一段高度不對，讓你騎在溝上重挖，你千萬不要聽他的，不管地質條件怎樣，你最多也只能往回開半個履帶的距離，再多就不安全了，有塌方的危險。可能施工員會告訴你沒事再過來一點。千萬不要聽他的，因為他更關心的是溝而不是你的安全。一個合格的駕駛員，應該有自己獨立的思維和安全意識，這是基本的職業操守。

　　所以挖溝時，一定要一次到位不要回頭重挖，自己沒有把握就讓施工員對測幾個點，如果他不測那你就慢慢的挖，自己多下車走到溝底看看坡度。如果一定要長距離的回頭重挖，就必須要先把溝回填，這樣很麻煩但是安全!

　　六、管線

　　每個城市的地下都有個復雜的管網，挖掘機在市區工作挖掘時，需要特別注意地下管線，挖破或是挖斷管線是很危險的，而且地下管網大多沒有圖紙看，不知道管線的位置和深度，這就要求駕駛員在工作中特別注意。因為管線大多都是先由挖掘機填埋的，所以我們也可以根據經驗對管線的位置做一些估計和判斷，一般管線都是和道路平行，或者就在路基或綠化帶中，而且都有井蓋，井蓋上會寫明管路名稱，多個井蓋連成線就是管線的走向。通常一條道路下都埋有很多種管線，較深的是雨水和污水，以前多是用水泥管，現在多用波紋管。再淺一些的是自來水和煤氣管，以前的的自來水是鑄鐵管很厚，煤氣是鐵管外表有保護層，現在多采用E管。再淺一些就是電力和通訊，一般都是外表由VC管保護，里面有電線或光纜。其中水、電、煤氣都是很危險的，如果你挖斷國防軍用光纜后果是十分嚴重的，在市區作業開挖時一定要特別注意。

　　在管線填埋時一般都會先填沙，用沙來保護管線和夯實兩側。所以當挖掘機在市區作業突然挖到純沙，或是突然土質松散顏色不同，那緊挨著就很有可能會有一條管線。像波紋管或是VC管這類脆弱的材料就一定要采用人工清理。

　　當然管線并不一定全是在地下的，也有在天上的。很多新手容易犯的錯誤就是，把百分之百的注意力全集中在挖掘機鏟斗上，卻不知在提臂時斗桿油缸已經碰到了電線。遇到空中的電線不管是什么電線，先觀察有沒有絕緣皮，有絕緣皮輕輕碰一下沒關系，沒絕緣皮的電線，千萬不能碰，一碰就會斷，而且還可能會傷油缸。萬一油缸軸被電傷，就千萬不要縮回去，縮回去會刮壞油封，應先用極其細的砂紙磨光，或是用專門的工具拋光。如果是高壓電線那更要保持一個安全的距離。

　　挖掘機在工作中會遇到各種工況，其中陡坡是最常見的，但如何能讓挖掘機快速安全的上、下各種角度的坡呢，通過幾年的工作經驗總結出如下幾點。

　　爬坡時請注意

　　1、觀察坡的角度看看是否是在挖掘機的性能范圍內，如果坡度太大，應把坡上半部的料抖到下半部，以減小坡的角度。

　　2、清除較大的石頭塊。在爬較陡的坡時，一個不是很大的石頭塊會使履帶打滑，導致挖掘機無法前進。

　　3、爬坡時要盡量降低車身重心，把小臂伸到頭，保持鏟斗的底面和坡成90度，以防止在挖掘機突然下滑時扎進底面。

　　4、有時候會遇到小臂拽著挖掘機爬坡松開小臂挖掘機會下滑的情況，對付這種情況可采用這種方法：把鏟斗盡量往深扎，按著加力往上爬，當小臂收到頭的時候行走不要松開讓他空轉，這樣履帶底下的料就會隨著履帶往下走，在履帶后面形成一堆。不要小看這一小堆料，可以托住挖掘機不再往下滑，等到鏟斗能夠離開底面而挖掘機不下滑的時候，就要緩慢操作小臂放到頭，扎到前面，越深越好。

　　下坡時請注意

　　1、還是注意清除石塊，不然等到挖掘機履帶打滑時你能做的就只有祈禱了。

　　2、一定要慢，不要在坡上拐急彎(也就是一個履帶不轉)，那樣會讓挖機的單側履帶里塞滿石頭、土，到那時候想讓履帶轉都轉不動。

　　3、不論大小坡一定要讓挖機鏟斗先著地。在極陡的坡上，控制速度的不只有你的腳，還有你的鏟斗。

　　4、系安全帶。不想破窗而出的話還是系上安全帶吧。

4、T+0POS機和t+1POS機的區別?

T日是指交易日，周末和節假日不屬于T日，T日指的是交易日。+0、+1的含義是指資金清算時間，+0即為本日，而非實時到賬；+1指的是第二個工作日，周六周日以及法定節假日均往后順延。

1.T+1的意思就是當日發生的POS機交易均延順到下一個交易日進行結算，這種結算方式符合了銀聯對資金結算的方式，安全性、穩定性均有很大保障。

2.所謂的T+0，是指POS機上的當天所有成功交易，于當日將POS機結算資金劃入指定的結算賬戶，并收取相關服務費用的特殊結算處理業務。目前市場上比較流行的T+0。

3.T+0的POS機對于資金的快速周轉很有益處，但是因為T+0存在很多資金方面的安全性漏洞，一旦發生事故，會對持卡人以及商家的資金造成很大的損失。

現在的人們找加盟商第一點就是看費率，越低越好，根本不顧及后果，總抱著一絲僥幸，殊不知到頭來吃虧的還是自己。其實想做低一點的費率是可以理解的，畢竟從事這行誰不是為了賺錢呢，但有一點必須要特別注意，那就是你要明白低費率是如何實現的，實現的方式時候合理，不要等到銀聯查封你的時候才意識到自己違規操作了。

其實本來POS機代理就是一個需要長線經營的行業，想在短時間內實現盈利幾乎是不可能的，所以建議大家，如果真心想做好這個行業，那么請將精力放到市場上，因為只有充分開發出市場，才能讓自己的利益最大化，而不是通過違規操作實現盈利。

5、求十大最不安全航空公司排行,有哪些不能乘坐?

十大最不安全航空公司如下，這些航空公司都要避免乘坐，大家選擇的時候需要擦亮眼睛：

1、古巴航空公司 Cubana Airlines

古巴航空擁有著國際航空公司中最糟糕的安全記錄。這家航空公司比榜單上其它航空公司的飛機要少得多，但事故卻更為頻繁。最嚴重的一次飛機失事是1999年，古巴航空一架俄制客機在委內瑞拉巴倫西亞城降落時墜毀，機上22人死亡。

2、中華航空公司 China Airlines

近年來該公司發生了多次重大事故，并且造成了極高數量的人員傷亡。最嚴重的事件發生在2002年，華航一架由臺灣飛往香港的客機墜海，導致225人遇難。

3、伊朗航空公司 Iran Air

20世紀的最后20年里，伊朗航空曾發生3起重大事故。到了最近10年，它又發生了3起。最嚴重的一次事故發生在1988年，伊朗航空公司一架客機墜毀，造成近300人死亡。

4、菲律賓航空公司 Philippine Airlines

菲律賓航空因遭受過一系列恐怖事件而入選榜單。在公司70年的歷史中，發生至少3起炸彈襲擊和1次劫機事件。最嚴重的一次事故是，飛機洗手間發生爆炸導致飛機解體墜毀，機上36人死亡。

5、肯尼亞航空公司 Kenya Airways

雖然肯尼亞航空只發過生2起事故，但就事件比例來說，相對較少的航班數量使它顯得格外危險。兩次事故均發生在夜間：2000年，一架客機墜毀在大西洋，169人死亡；2007年，一架客機墜毀在喀麥隆，114人死亡。

6、埃及航空公司 Egypt Air

20世紀70年代以來，埃及航空發生了包括恐怖襲擊在內的一系列事故。最嚴重的事件發生在1999年，埃及航空公司一架由紐約肯尼迪國際機場飛往開羅的航班上。該架客機墜入大西洋，機上217人全部遇難。

7、 巴基斯坦國際航空公司 Pakistan International Airlines

巴航作為亞洲首家使用噴氣式客機的航空公司，歷史上空難事故多發。最嚴重的一次是在1992年，一架飛往尼泊爾的客機在惡劣天氣下，撞落山區墜毀，導致167人死亡。

8、哥倫比亞航空公司 Avianca

盡管哥倫比亞航空公司歷史悠久，但數次發生空難使得其聲譽大跌。最嚴重的一次事故發生在1983年，該公司一架客機在馬德里墜毀，機上181人全部遇難。

9、泰國國際航空公司 Thai Airways

20世紀八九十年代，泰航事故頻發，人們對它“驚”而遠之。最嚴重的一次是在1992年，客機從加德滿都起飛后墜毀，113人死亡。

10、印度尼西亞鷹航空公司 Garuda

印尼鷹航多年來事故不斷。最嚴重的一次空難發生在1997年，森林火災影響了能見度，致使一架客機在山間墜毀，造成234人死亡。

求十大最不安全航空公司排行：埃及航空公司、巴基斯坦國際航空公司、哥倫比亞航空公司、泰國國際航空公司、印度尼西亞鷹航空公司、古巴航空公司、中華航空公司、伊朗航空公司、菲律賓航空公司、肯尼亞航空。

有古巴航空公司、中華航空公司、伊朗航空公司、菲律賓航空公司、肯尼亞航空不能乘坐。

1、古巴航空公司

古巴航空擁有著國際航空公司中最糟糕的安全記錄。這家航空公司比榜單上其它航空公司的飛機要少得多，但事故卻更為頻繁。最嚴重的一次飛機失事是1999年，古巴航空一架俄制客機在委內瑞拉巴倫西亞城降落時墜毀，22人死亡。

2、中華航空公司

近年來該公司發生了多次重大事故，并且造成了極高數量的人員傷亡。最嚴重的事件發生在2002年，華航一架由臺灣飛往香港的客機墜海，導致225人遇難。完成航班數量：91萬，空難數量：6起，死亡人數：763。

3、伊朗航空公司

20世紀的最后20年里，伊朗航空曾發生3起重大事故。到了最近10年，它又發生了3起。最嚴重的一次事故發生在1988年，伊朗航空公司一架客機墜毀，造成近300人死亡。完成航班數量：97萬 空，難數量：6起，死亡人數：708。

4、菲律賓航空公司

菲律賓航空因遭受過一系列恐怖事件而入選榜單。在公司70年的歷史中，發生至少3起炸彈襲擊和1次劫機事件。最嚴重的一次事故是，飛機洗手間發生爆炸導致飛機解體墜毀，機上36人死亡。完成航班數量：118萬，空難數量：6起，死亡人數：107。

5、肯尼亞航空

雖然肯尼亞航空只發過生2起事故，但就事件比例來說，相對較少的航班數量使它顯得格外危險。兩次事故均發生在夜間：2000年，一架客機墜毀在大西洋，169人死亡；2007年，一架客機墜毀在喀麥隆，114人死亡。

古巴航空公司、中華航空公司、伊朗航空公司、菲律賓航空公司、肯尼亞航空公司、埃及航空公司、 巴基斯坦國際航空公司、哥倫比亞航空公司、泰國國際航空公司、印度尼西亞鷹航空公司。

1、古巴航空公司 Cubana Airlines

古巴航空擁有著國際航空公司中最糟糕的安全記錄。這家航空公司比榜單上其它航空公司的飛機要少得多，但事故卻更為頻繁。最嚴重的一次飛機失事是1999年，古巴航空一架俄制客機在委內瑞拉巴倫西亞城降落時墜毀，機上22人死亡。

2、中華航空公司 China Airlines

近年來該公司發生了多次重大事故，并且造成了極高數量的人員傷亡。最嚴重的事件發生在2002年，華航一架由臺灣飛往香港的客機墜海，導致225人遇難。

3、伊朗航空公司 Iran Air

20世紀的最后20年里，伊朗航空曾發生3起重大事故。到了最近10年，它又發生了3起。最嚴重的一次事故發生在1988年，伊朗航空公司一架客機墜毀，造成近300人死亡。

4、菲律賓航空公司 Philippine Airlines

菲律賓航空因遭受過一系列恐怖事件而入選榜單。在公司70年的歷史中，發生至少3起炸彈襲擊和1次劫機事件。最嚴重的一次事故是，飛機洗手間發生爆炸導致飛機解體墜毀，機上36人死亡。

十大最不安全航空公司排行是：古巴航空公司、中華航空公司、伊朗航空公司、菲律賓航空公司、肯尼亞航空公司、埃及航空公司、巴基斯坦國際航空公司、哥倫比亞航空公司、泰國國際航空公司、印度尼西亞鷹航空公司。不能乘坐的是：巴基斯坦國際航空公司、哥倫比亞航空公司、泰國國際航空公司。

不能乘坐的：

1、古巴航空公司

古巴航空公司，古巴國有航空公司，創建于1929年10月8日。國際航空運輸協會成員（IATA）及創始人之一，國際航空電訊協會（SITA）及拉美國際航空運輸協會（AITAL）成員。正因為有這些其他的介入，導致這航空非常的不安全的。

2、埃及航空公司

埃及航空 是一家總部位于開羅的航空公司，成立于1932年，是中東和非洲地區首家航空公司。埃及航空公司是埃及國營航空公司，亦埃及的國家航空公司。埃及航空公司2008年7月加入國際航空公司聯盟“星空聯盟”。

埃及航空成立于1932年6月7日，是世界擁有悠久歷史的民用航空公司之一。于1933年7月開始營運，首班商業航班由開羅前往亞歷山大。當時聯同Airwork Company共同成立Misr Airwork。

這個埃及航空公司，環境周圍的人員非常的復雜，非常的不安全的。

十大最不安全航空公司排行是：古巴航空公司、中華航空公司、伊朗航空公司、菲律賓航空公司、肯尼亞航空公司、埃及航空公司、巴基斯坦國際航空公司、哥倫比亞航空公司、泰國國際航空公司、印度尼西亞鷹航空公司。不能乘坐的是：古巴航空公司、伊朗航空公司、泰國國際航空公司。

古巴航空公司

古巴航空擁有著國際航空公司中最糟糕的安全記錄。這家航空公司比榜單上其它航空公司的飛機要少得多，但事故卻更為頻繁。最嚴重的一次飛機失事是1999年，古巴航空一架俄制客機在委內瑞拉巴倫西亞城降落時墜毀，機上22人死亡。

伊朗航空公司

20世紀的最后20年里，伊朗航空曾發生3起重大事故。到了最近10年，它又發生了3起。最嚴重的一次事故發生在1988年，伊朗航空公司一架客機墜毀，造成近300人死亡。

泰國國際航空公司

成立于1951年。當時是一家泰國的國內航空公司，現為泰國的國家航空公司。最初與北歐航空公司合股經營，泰國政府買下北歐航空公司的股權之后，泰航成為泰國政府所有的企業。20世紀八九十年代，泰航事故頻發，人們對它“驚”而遠之。最嚴重的一次是在1992年，客機從加德滿都起飛后墜毀，113人死亡。

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