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1、大刷卡機交易量

大刷卡機交易量

作為金融業務的起點，支付一向是兵家必爭之地。在當前移動支付已經進入貼身肉搏之時，拓展場景顯得尤為重要。

隨著移動支付收錢碼、乘車碼、掃碼騎共享單車等技術和應用的普及……只帶手機出門，掃碼、被掃碼已成為中國人的日常。而相比于打車和單車，公交地鐵的體量更加巨大。據行業估算，公交地鐵每天的交易量達到3億筆。也就是說，公共交通一周的體量就超過一個雙11的支付總量。

有人認為，公共交通將是移動支付的“最后戰場”。從2016年到2017年，超過50個城市的公交、地鐵都支持移動支付方式，支付寶、微信支付、銀聯閃付。在近日召開的公共交通出行峰會上，螞蟻金服城市服務總經理劉曉捷表示，未來一年，這個范圍將擴大到超過100個城市，計劃中也包括很多三四線及以下城市。

廣州地鐵展示了一組消費者調查數據，消費者對于移動技術在公共交通上使用的認知度只有7%，但是需求度和期待度高達80%，主要關注的是出行、充值的方便快捷，以及可掛失等要素。

新型的多元化公共交通業務仍然是圍繞出行展開，地鐵行業涉及購票、過閘以及票務中心服務三大主題。

按照一般項目推進過程，取票/購票是早期階段，除了二維碼取票，常見的方式還有銀聯卡購票。而在閘機讀寫方面，可實現的方式包括金融IC卡、虛擬卡、NFC手機以及二維碼等。公交系統與之類似，只是將前兩個階段動作合二為一。而在這些技術方案中，二維碼的優勢地位更加明顯。據廣州地鐵調查統計，二維碼購票即便是在零優惠的刺激上仍然占據主導。

“在互聯網的浪潮下，軌道交通票務系統封閉環境被打開，價值鏈從線下到線上傳串通，新興的支付方式讓乘客能夠快速與流量、數據相連接。前端設備要適應物聯網科技下用戶的需求，要能夠獲取到數據，后端要借助用戶粘度較高的票務業務延展經驗。”廣州地鐵運營總部線網管、管控中心清分系統部經理溫辛姸表示。

據了解，當前公交新生態的各方主要是業主（公交、地鐵公司）、系統供應商、硬件提供商、第三方支付機構等。其中最引人注目的就是體量更大的第三方支付機構，目前較為強勢的就是支付寶、微信、銀聯。而在公共交通領域，這些巨頭們的關系顯得有些微妙，既是同陣營的戰友，又是爭奪入口的敵人。

不同于在商戶領域的爭奪，公共交通系統是一項公益事業，業主在生態中占據主動地位，用戶便捷是他們考慮的重要因素，入口多元化則剛好契合他們的要求。

相關統計顯示，截止到目前，北京、上海、廣州、深圳、杭州、西安等二十多個城市都上線了AFC（城市軌道交通自動售檢票系統）的多元化支付業務。

峰會展區，一家公交終端提供方展示了兩臺款式各異、但都支持多元支付方式的刷卡機，包括支付寶和微信二維碼，蘋果及安卓NFC、金融IC卡和普通的交通卡。他們告訴雷鋒網，只要業主提出需求，他們就能生產。

第二，互聯網+交通出行的這塊蛋糕還只是剛剛開始，并且潛力巨大，還遠未到短兵相接的時刻。

劉曉捷接受采訪時表示，在實際推廣中，“政府和交通公司求穩，要求穩步推進，而互聯網的風格向來是快，需要在兩者交織下尋求平衡點。”他說，螞蟻金服做好了三五年，甚至十年的投入計劃。

具體到搭建票務價值鏈上，業主還面臨著非常多的選擇。溫辛姸介紹說，

“終端怎么改，平臺如何搭，碼由誰來發，支付網端誰來建，數據符合應用，入口用誰的或者用哪些”，每個環節還涉及到自建或者合作外包兩種不同模式。再加上，在推進公交系統智能化的過程中，每座城市都有不同的情況，沒有標準可循，取決于業主更看重的因素。

面對這塊龐大的、需要“具體問題具體分析”的蛋糕，顯然不可能只由幾家公司吃下。螞蟻金服透露說，相關技術團隊大約是幾十人，不可能完全對接每個城市。“他們主要是對外提供基礎的賬戶服務、用戶授信服務和用戶入口。還有很多系統供應商幫助業主建立完整的互聯網自動售檢票平臺，完成和微信、支付寶的技術對接。”技術提供方佳都數據告訴雷鋒網。

“站在行業高度來看時，我覺得與騰訊談不上存在競爭，大家共同來推動整個行業的發展。公共交通行業每天有上億人次，這么大的一個行業在進行互聯網化，需要的是行業里面各方大家共同去推動。不存在某家企業或者某幾家企業壟斷的問題，應該是行業共融，大家各自有各自的站位。”如此，或能夠更好體會劉曉捷話中涵義。

但競爭還是不可避免的，只是不是當前的“主要矛盾”。

正如支付的意義不在于其行為本身，在于產生的數據。支付在交通的票務應用實則記錄了用戶的通行數據（用戶進出站點的通行數據），其中蘊含極大的數據價值。據雷鋒網AI金融評論了解，智慧交通體系的數據主要有兩種來源，一類是內部數據源，即用戶的通行數據，另一類是外部數據，比如供應鏈上下游數據。

那么，支付機構是否也會獲得這些通行數據，隱私和安全能否得到保障？

廣州地鐵方面表示，數據安全是必須堅守的票務規則之一。佳都數據進一步解釋說，

“一般來說，業主會保護相關數據，不會把用戶通行的數據給到第三方。微信、支付寶、銀聯作為支付渠道時，只能獲取到用戶的消費數據，也就是系統對接時傳過來的支付請求信息，即用戶消費的金額。”

支付機構在獲取數據信息方面看起來受到了限制。但還需注意的是，據業內人士透露，地鐵在改造時一般是以項目招投方式進行，“支付寶、微信、銀聯在有些地鐵合作中是作為項目合作方，出資參與改造（比如終端閘機）獲取一定的運營權。”

此外，市場份額也足以成為支付巨頭入局的動力。據易觀近期發布的2017年第4季度第三方支付移動支付市場報告顯示，支付寶市場份額占比擴大0.53%至54.26%，而騰訊金融下降1.2%至38.15%。易觀認為背后的原因是支付寶拓展了新零售及交通出行兩大領域。

但騰訊、銀聯并非沒有追趕上來的機會。

補貼是爭奪市場份額常用方式之一。據廣州地鐵調查6萬多人的支付渠道偏好發現，51%的用戶選擇“誰更優惠就用誰”，這說明用戶的忠誠度正在減弱。為此這要求支付場景，要么非常的便利，乘客愿意用；要么可以通過一個快速變現的金融模式，持續向用戶補貼，讓用戶黏附，進而留住數據，反哺金融。

雷鋒網AI金融評論還注意到，系統供應商背后也有派系。峰會現場的數家系統供應商大多獲得了螞蟻金服的投資，比如佳都數據、公交云。而為了更好地深耕當地市場，螞蟻還與武漢、上海、廣州等地公共交通公司成立了合資公司。近日，騰訊及財付通也與達實智能簽訂智慧交通合作協議，稱將在出行基于硬件設備和軟件集成整體解決方案達成合作，負責交通二維碼（地鐵+公交）行業應用標準的起草與制定。

事實上，這些也只是智慧交通的起點。以智慧城軌體系來說，業務系統獲得數據只是發生在底層，第二層智慧服務平臺是核心，涵蓋數據采集、清洗、傳輸等、存儲加工、交換共享等，這樣才能支持頂層的智能建設、客運服務、安全和應急等場景。中國鐵道科學研究院大數據中心博士研究員吳艷華指出。

廣州地鐵提及其創新成果，其中之一就是“數據全面進行了模型化的分析挖掘，助力個性化服務以及精準營銷。”西安地鐵也提出，應當變“運營”為“經營”。據介紹，他們計劃將在根據北客站的特點，構建以西安地鐵博物館為主題的特色站點；或者展示西安特色美食與景點，提供門票購買或者美食預定功能。

隨著包括云計算、地圖導航、辦公協同等能力整合進公交地鐵領域，比移動支付更大的故事也將加速展開。

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